A arquitetura de Star Wars: 7 estruturas icônicas

A arquitetura de Star Wars: 7 estruturas icônicas

Talvez o aspecto mais atraente de Star Wars para seus fãs não seja simplesmente sua trama envolvente ou suas dramáticas batalhas espaciais — mas que seu universo seja, de fato, um universo, com toda a complexidade e profundidade que isso implica. Uma das melhores formas de revelar esta profundidade é através da arquitetura, que oferece uma poderosa combinação de história, cultura e tecnologia disponível. Como resultado, o universo de Star Wars está repleto de uma enorme variedade de arquiteturas fascinantes, de templos antigos a cidades futuristas flutuantes.

Hoje é o dia mais sagrado do calendário do Star Wars, e graças websites como  Star Wars Architecture (no Facebook) e Wookieepedia, estamos celebrado este evento com sete das mais interessantes, impressionantes e icônicas estruturas arquitetônicas da série.

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 O Grande Templo de Yavin 4

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O Grande Templo, frequentemente chamado de Templo Massassi, foi construído em Yavin 4 pelos Massassi em homenagem a Nada Sadow, um Lord Sith que escravizou e mudou geneticamente os Massassi através da alquimia Sith. O templo depois abrigou a base da Aliança Rebelde, conhecida como Base Massassi, e o Jedi Praxeum. 

Internamente, o Grande Templo foi dividido em quatro níveis, cada um representando um degrau do zigurate– cada nível era, então, maior (em planta) que o nível acima, mas foi deixado com a mesma área, completado com pequenas células, ambientes e corredores em torno de um grande espaço central.

Visto em:
Star Wars Episódio IV: Uma Nova Esperança

Complexo da Refinaria de Plasma, Naboo

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O Complexo da Refinaria de Plasma foi uma grande estrutura com três domos erguida em uma face do penhasco próximo ao Palácio Real de Naboo, na cidade de Theed. Construído para armazenar grandes quantidades do raro plasma encontrado no núcleo do planeta, o complexo da refinaria inclui o Hangar Theed e o maior gerador de energia da cidade, além da sede das Forças de Segurança Reais de Naboo.

Dentro do primeiro dos três domos próximos ao hangar, está o duto de extração aparentemente sem fim. Uma câmara hemisférica  que constantemente monitora e compensa as variações de pressão, o duto é envolvido por várias passarelas circulares. 

Visto em:
Star Wars Episódio I: A Ameaça Fantasma

O Templo Jedi em  Coruscant

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O Templo Jedi (também conhecido como Palácio dos Jedi) era a sede da Ordem Jedi entre o fim da Grande Guerra dos Sith e a dizimação dos Jedi, e durante este período também foi o maior centro de trinamento, burocracias e moradias Jedi. Uma gigantesca estrutura que se eleva um quilômetro acima das construções adjacentes, o Templo de Jedi tinha a aparência de uma fortaleza, mas era um lugar de meditação e reflexão. 

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Localizado em uma área estrategicamente isolada de Coruscant , relativamente próxima ao Distrito do Senado, o Templo fora construído em uma grande quadra do Distrito dos Templos. Oculta dentro do coração do zigurate estava a parte mais alta do pináculo Sagrado, uma imponente montanha que se projetava da superfície do planeta centenas de metros abaixo.

Visto em:
Star Wars Episódio I: A Ameaça Fantasma
Star Wars Episódio II: Ataque dos Clones
Star Wars Episódio III: A Vingança dos Sith

O Palácio Real de Theed, Naboo

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O Palácio Real de Theed é um gigantesco complexo construído com blocos de arenito, composto por torres e rotundas com cúpulas revestidas de pastilhas verdes. Maior estrutura da cidade, foi lar do governo planetário e destino de diplomatas e embaixadores estrangeiros. Um cilindro central ocupava a maior parte do complexo, com uma torre mais estreita destacando-se no ponto mais alto. Erguido na face de um penhasco, o palácio conta com várias torres de observação, situadas para detectar possíveis ataques vindos do vale abaixo. 

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O palácio era cercado por um vasto jardim. O lago no jardim podia ser drenado e o controle de acesso era realizado através de uma ponte. Um portão de segurança exigia um código para a entrada e saída do jardim. Uma passagem secreta conectava o jardim ao Hangar Theed. 

Visto em:
Star Wars Episódio I: A Ameaça Fantasma
Star Wars Episódio II: Ataque dos Clones
Star Wars Episódio III: A Vingança dos Sith

Cidade das Nuvens, Bespin

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A Cidade das Nuvens era um posto avançado e uma colônia de mineração gasosa do planeta Bespin, foi nomeada de Cidade das Nuvens devido ao fato de estar sempre cercada por nuvens gigantes. A cidade flutuava a 60.000 quilômetros do núcleo do planeta, que era um planeta do tipo gigante gasoso. A Cidade das Nuvens tinha 392 níveis, além do nível zero, que consistia em uma praça na cobertura

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  • Níveis  1–50: Distrito Turístico, com hotéis de luxo e casinos que tornaram a cidade famosa.
  • Níveis 51–100: Residências de luxo.
  • Níveis 101–120: Escritórios administrativos.
  • Níveis 121–160: Áreas industriais  de reputação infame, conhecidas como Port Town.
  • Níveis 161–220:  Habitações e equipamentos para os trabalhadores.
  • Níveis 221–280: Fábricas.
  • Níveis 281–370: Refinarias de gás e minérios.
  • Níveis 371–392:  Abrigam os 36 mil propulsores e geradores que mantém a cidade flutuando e na posição correta.

Visto em:
Star Wars Episódio V: O Império Contra-Ataca
Star Wars Episódio VI: O Retorno de Jedi

A Grande Câmara de Convocação, Coruscant

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A Grande Câmara de Convocação, também chamada de Rotunda do Senado, Arena do Senado, Câmara do Senado, Grande Rotunda, era a maior sala do Edifício do Senado, localizado no Distrito do Senado em Coruscant, e o coração do Senado Galático. A sala tinha mais de cem metros de altura e 1.024 assentos para as delegações de toda a galáxia. 

O centro da grande câmara apresentava um pódio usado pelo Chanceler Supremo, o Vice-Presidente e o Auxiliar Administrativo para coordenar as sessões. Quando um senador queria falar, precisava ejetar sua poltrona e se dirigir, através de um percurso automatizado, até o espaço central da câmara. 

Visto em:
Star Wars Episódio I: A Ameaça Fantasma
Star Wars Episódio II: Ataque dos Clones
Star Wars Episódio III: A Vingança dos Sith

Estrela da Morte

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A Estação Orbital de Batalha EM-I, mais conhecida como Estrela da Morte ou Estrela da Morte I,  foi a mais temível arma feita pelo Império Galáctico e uma das mais poderosas armas da Galáxia. Com diâmetro de 120 km, a estrutura foi projetada para assegurar que as leis e a ordem fossem cumpridas em tudo o Império, com ameça de destruição planetária. Após sua destruição por parte de Luke Skywalker foi construída a Segunda Estrela da Morte.

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A primeira Estrela da Morte, assim como sua sucessora, era dividia em dois hemisférios, cada um subdividido em 12 zonas controladas. O hemisfério norte abrigava a principal arma da estação, um temível super -laser. 

Visto em:
Star Wars Episódio III: A Vingança dos Sith
Star Wars Episódio IV: Uma Nova Esperança

Todas as descrições dos locais via starwars.wikia.com (Wookieepedia) sob licença  CC BY-SA 3.0. Não deixe de acessar a página do Star Wars Architecture no Facebook  para mais informações sobre as arquiteturas de uma galáxia muito, muito distante!

Cita: AD Editorial Team. “A arquitetura de Star Wars: 7 estruturas icônicas ” [The Architecture of Star Wars: 7 Iconic Structures ] 04 Mai 2016. ArchDaily Brasil. (Trad. Baratto, Romullo) Acessado 4 Mai 2017. <http://www.archdaily.com.br/br/786792/a-arquitetura-de-star-wars-7-estruturas-iconicas&gt;
Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/786792/a-arquitetura-de-star-wars-7-estruturas-iconicas

Em São Paulo, 97,8% dos idosos não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos

Maria Fernanda Ziegler  |   Agência FAPESP – Poucos metros separam uma calçada da outra. Mas, quando o sinal verde autoriza a travessia de pedestres, cruzar a rua pode se tornar uma façanha, principalmente para as pessoas com mais de 60 anos: o luminoso com o bonequinho vermelho começa a piscar antes que eles cheguem com segurança ao outro lado da calçada.

Um estudo feito na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com mais de 60 anos que participaram do estudo foi bem menor que o exigido: apenas 2,7 km/h.

Para medir a velocidade da marcha dos 1.191 idosos que participaram do estudo foi necessária a infraestrutura do Estudo SABE – Saúde, Bem-Estar e Envelhecimento, pesquisa longitudinal de múltiplas coortes sobre as condições de vida e saúde dos idosos do município de São Paulo.

Esse estudo multicêntrico teve início em 2000, quando, por iniciativa da Organização Pan-Americana da Saúde (Opas), foram pesquisadas pessoas de 60 anos ou mais de sete grandes cidades da América Latina e do Caribe, entre elas São Paulo. Com apoio da FAPESP, o estudo foi reeditado em São Paulo em 2006 e 2010 e em 2016 teve sua quarta edição.

“A velocidade de marcha exigida para atravessar as ruas da cidade não condiz com a população idosa e não podemos desconsiderar o aumento da população idosa no município de São Paulo e no Brasil inteiro”, disse Etienne Duim, autora de artigo com resultados do estudo publicado no Journal of Transport & Health – os outros autores são José Leopoldo Ferreira Antunes e Maria Lucia Lebrão (falecida em julho de 2016).

De acordo com dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), em 2016, o percentual de idosos na cidade de São Paulo era de 12,74%.

“O que constatamos com o estudo é que a cidade não é regulada para o idoso, mas para um indivíduo adulto que, na maioria dos casos, anda entre 4 e 6 km/h sem maiores problemas. Isso tem o efeito de fazer com que o idoso fique cada vez mais confinado em casa”, disse Antunes, professor titular da FSP e orientador do estudo.

A pesquisa tomou como base dados da CET-SP (de agosto de 2016) que regula o tempo dos semáforos a partir de um cálculo que considera a velocidade média para o pedestre como 4,3 km/h. O cálculo é feito para a travessia enquanto o sinal de pedestre está verde. O estudo não considerou o tempo do sinal vermelho piscante. Segundo a CET, não houve alteração no tempo dos semáforos após o período de realização da pesquisa. A análise bibliográfica sobre o tema, feita pelos pesquisadores, apontou que cidades têm reduzido a velocidade média de percurso para pedestres, como Valência e Barcelona, na Espanha, com os seus atuais 3,2 km/h.

Segundo Duim, um estudo realizado na Inglaterra teve resultados muito parecidos com os de São Paulo. “O estudo inglês inclusive teve peso na regulamentação do país, que aumentou o tempo dos semáforos”, disse.

Os dois estudos concluem que, para a população idosa, a caminhada tem importante relação com a saúde e com a interação social e que fatores que atrapalhem a movimentação desse público – como a dificuldade de atravessar ruas – podem indicar perda de autonomia e até mesmo de qualidade de vida do idoso.

Sem pressa

Duim sugere para a capital paulista mudanças parecidas com as adotadas na Inglaterra e na Espanha. Isso garantiria a autonomia e mobilidade da população idosa e, principalmente, a redução de riscos de atropelamentos.

“Aumentar 5 segundos o tempo para cada semáforo pode trazer um impacto no trânsito? Pode. Mas, pelo que vimos nos estudos realizados em outros países, essa mudança é diluída também com a adoção de outras medidas, como alteração de velocidade do trânsito e incentivo ao uso de transporte público, por exemplo”, disse.

Duim indica como alternativa interessante para São Paulo a proposta adotada em Curitiba, onde foram implantados alguns semáforos inteligentes: o idoso insere um cartão num dispositivo eletrônico para determinar que precisará de mais tempo para atravessar a rua.

“O mesmo também vale para outras pessoas com dificuldade de locomoção, como cadeirantes, grávidas e pessoas com crianças pequenas, por exemplo. É uma solução que não impacta tanto o trânsito e cria um processo interessante de inclusão social”, disse.

O artigo Walking speed of older people and pedestrian crossing time (doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.jth.2017.02.001), de Etienne Duim, Maria Lucia Lebrão e José Leopoldo Ferreira Antunes, está publicado em: www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140516302250.

Saiba mais sobre o Estudo SABE:

  – Idade compromete sistema imune e reduz eficácia de vacinas

  – Envelhecimento da população precisa ser priorizado nas políticas públicas

  – Cada vez mais frágeis
Fonte: http://agencia.fapesp.br/em_sao_paulo_978_dos_idosos_nao_conseguem_atravessar_a_rua_no_tempo_dos_semaforos/25221/

Cidades em CAD

Mapacad é um site que oferece downloads de arquivos .dwg de dezenas de cidades. Com 200 metrópoles em seu banco de dados, os fundadores da plataforma compartilharam conosco um conjunto com as maiores cidades do Brasil, Portugal e do mundo.

Os arquivos contêm layers com polilinhas fechadas de edifícios, ruas, rodovias, limites de cidade e dados geográficos – tudo pronto para uso em programas CAD como Autocad, Rhino, BricsCad e SketchUp.

Para ativar os downloads gratuitos, inscreva-se no Mapacad.com e digite “Mapacad” como o código do cupom quando o pagamento for solicitado. Se você quiser fazer o download de mapas adicionais, você pode usar o código de cupom “PlataformaArquitectura” para um desconto de 25%. Clicando nos mapas abaixo, você será redirecionado para o Mapacad, onde poderá fazer o download do arquivo.

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/869158/mapas-cad-das-maiores-cidades-do-brasil-portugal-e-do-mundo

Conexões entre pessoas e lugares podem ser a chave para a segurança dos espaços público

Conexões entre pessoas e lugares podem ser a chave para a segurança dos espaços públicos, Bons espaços públicos se conectam com as pessoas. Image © La Citta Vita, via Flickr. Licença CC BY-SA 2.0

Hoje, muitos espaços públicos são vistos como locais não tão seguros em milhares de cidades ao redor do mundo.  A noção de segurança é perdida no momento em que uma localidade se torna vazia, não recebe iluminação, uso ou até mesmo a atenção adequada. Conectar os espaços entre o que é público e o que é privado pode ser um trunfo para evitar isso. Esses espaços são chamados deplinth. O conceito é amplamente explorado em  A Cidade Ao Nível dos Olhos, livro que compila projetos que transformaram locais no mundo inteiro.

A publicação foi escrita por mais de 80 colaboradores, editada pela consultoria Stipo e montado em parceria com o Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-Habitat), Future of PlacesGehl ArchitectsPPS Project for Public SpacesCopenhagenize e pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS). O conteúdo se propõe a ajudar as cidades e os seus parceiros a desenvolverem estratégias para melhorar as cidades ao nível dos olhos.

Um dos grandes desafios das cidades atualmente é acomodar diferentes modais de transporte e devolver o protagonismo aos meios mais sustentáveis e seus agentes, os pedestres e ciclistas. Entre essa necessidade e as redes de vias com intenso fluxo de veículos estão as calçadas e os prédios. Plinths são os andares térreos dos prédios, onde ocorrem as interações, as pessoas se cruzam, onde o público, a rua, se conecta com o privado. “Bons plinths e bom espaço público compõem os dois lados de uma mesma moeda. Juntos, eles produzem a experiência da cidade ao nível dos olhos”, escrevem os autores Emiel Arends e Gábor Everraert em trecho do livro.

Um artigo de 2013, desenvolvido pela ONU-Habitat, apresentou a noção de cidades prósperas. Para se adequar ao termo, as cidades atuais devem apresentar um bom padrão de desenho urbano e, principalmente, reconhecer a relevância de espaços públicos bem planejados. Parques e praças ganham uma importância cada vez maior em cidades que desejam oferecer qualidade de vida para seus habitantes. Onde há essa preocupação, espaços verdes podem ser revitalizados e mantidos através de parcerias. Porém, manter as ruas e calçadas vivas é o que traz segurança a elas.

As pessoas se afastam intuitivamente de lugares vazios e sem interações. Elas procuram conexões. No bairro de Pendrecht, em Roterdã, o projeto Vissenkommen (Aquários) reformou o andar térreo de um prédio, dando mais luminosidade e segurança para os arredores. As edificações já eram caracterizadas por espaços abertos no térreo, planejados para serem locais para as crianças brincarem. Porém, devido à diminuição do número de famílias, as entradas tornaram-se mais vazias e passaram a apresentar problemas e perturbações. A renovação dos plinths, em 2000, se focou na preservação das conexões e da transparência do andar térreo. “Ao mesmo tempo, a introdução de novos materiais fez com que os limites entre público e privado estivessem claros como vidro, literalmente.”

Plinths são desenvolvidos em áreas heterogêneas, especialmente em pontos centrais das cidades e distritos próximos. Diferente do que se pode pensar, não são apenas os estabelecimentos comerciais que desempenham esse papel. Os autores apresentam o plano implantado em Roterdã, na Holanda, em 2008. Para transformar a paisagem composta por prédios pós-guerra, que ocupavam espaços longitudinais, com fachadas inexpressivas, a prefeitura da cidade introduziu o projeto “Para um Lounge da Cidade”. Plinths foram definidos como a combinação do espaço público, o andar térreo e os primeiros andares dos edifícios. Inserido no plano, muitos projetos de melhoria das ruas foram iniciados e, em 2011, foi lançada a estratégia de plinths: “Roterdã ao nível dos olhos”.

“Os proprietários (e as ações) em relação à melhoria de ruas e plinths podem ser divididos em três grupos distintos: espaço público, o programa e o prédio. Na nossa experiência, essa divisão permite a mistura adequada de intervenções e atores para uma revitalização do plinth bem-sucedida”, destacam.

Os autores também usam o conceito de espaços semipúblicos ou híbridos, que são justamente as calçadas em frente aos prédios, que podem chamar as pessoas a interagirem com o interior. Muitas vezes podem ser bancos, pequenas mesas, vasos com plantas ou até bicicletários. Elementos que fornecem beleza, luz ou que interagem com quem transita naquele espaço acabam por trazer mais movimento ao local.

Quantas ruas e avenidas conhecemos que são repletas de pedestres durante o dia, mas à noite tornam-se locais desertos, onde evita-se passar? O livro usa um exemplo de intervenção feita em Nairóbi, onde, em 2001, foi realizado um levantamento da vitimização no centro da cidade, mostrando que nos 12 meses anteriores, 37% dos cidadãos da cidade tinham sido vítimas de roubo. De todos os habitantes de Nairóbi que transitavam no centro urbano, 54% se sentiam inseguros durante o dia e 94% durante a noite. Para mudar esses números, as autoridades, mesmo com recursos limitados, decidiram tornar mão única uma das ruas mais movimentadas do local.

A Mama Ngina Street teve as calçadas alargadas, a iluminação urbana foi qualificada para criar mais segurança, entre outras medidas. “Vários novos bares foram abertos, enriquecendo o programa noturno na rua, cuja vitalidade melhorou drasticamente. Mais pessoas se encontram, sentam e desfrutam da rua. Hoje é comum ver as pessoas se aglomerarem em uma das esquinas para discutir vários acontecimentos e assuntos atuais, particularmente sócio-políticos”, exalta o texto de Elijah Agevi, Cecilia Andersson e Laura Petrella.

Placemaking

Tornar ruas, praças e áreas em lugares que convidam pessoas a ficar é a atividade chamada de placemaking. “Com os modelos de desenvolvimento modernos, perdemos a habilidade de criar espaços ou nós de atividades ao longo da rua. Temos que ter um engajamento maior em compreender melhor a vida na rua e a vida nas calçadas”, escrevem os autores Fred Kent e Kathy Madden. A prática serve para dar significado às coisas e aos espaços, com ações que não dependem tanto de recursos financeiros, mas dependem da resposta das pessoas. “É o melhor e o mais seguro para-choques (um para-choques mais suave e adequado) que a humanidade encontrou depois de séculos construindo lugares.”

Espaços podem contribuir socialmente em todas as cidades ao se transformaram em lugares. Se isso parece difícil, o psicólogo social Francisco Pailliè Pérez apresenta três princípios para a criação de “ótimos lugares”:

Imaginação: Em alguns casos, o desempenho de uma rua poderia ser melhor se ela funcionasse como um mercado, um estacionamento pode funcionar como cinema ao ar aberto, ou uma viela abandonada como uma galeria.
Construção coletiva: Há uma grande diferença entre desenhar para pessoas e desenhar com as pessoas. No final, lugares são para isso, reunir-se e compartilhar as visões da vida com outros.
Escala Humana: Temos de lembrar que tudo que criamos deve ser baseado nas escalas naturais, humanas, porque terá impacto direto na maneira com que as pessoas usam o espaço.

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/795022/conexoes-entre-pessoas-e-lugares-podem-ser-a-chave-para-a-seguranca-dos-espacos-publicos

Planejamento urbano e acesso ao transporte também afetam a saúde mental

A cidade pede atenção, os carros pedem passagem, o barulho invade o espaço físico e mental. Nenhum desses pedidos vem com aviso prévio e muitas vezes sequer são percebidos. O cenário urbano infiltra-se na rotina por todos os lados e vieses. Ainda que esses elementos passem despercebidos ou assimilados de forma natural, eles requerem atenção e esforço mental. Isso, somado à perspectiva de que 70% da população esteja morando nas cidades até 2050, faz com que cada vez mais sejam feitos estudos que refletem a relação entre planejamento urbano, arquitetura e saúde mental.

Os estudos somam esforços para entender como a vida urbana afeta o desenvolvimento cognitivo dos habitantes e qual o papel da cidade no desenvolvimento de transtornos mentais. Por outro lado, existem também pesquisas que pontuam os aspectos positivos dos centros urbanos. Elas analisam a inter-relação entre a vida humana e o ambiente que escolhemos para morar, do estresse causado por engarrafamentos até o bem-estar proveniente da arborização urbana.

O cérebro se adaptou às cidades

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A igual divisão entre o espaço rural e urbano que o povo Himba tomou, na Namíbia, serviu como base de estudo para cientistas da Universidade de Londres. Em um dos experimentos, os pesquisadores empregaram uma tarefa básica de atenção espacial. Todos os participantes precisavam seguir um alvo em uma tela, indicado por setas, e deveriam ignorar as setas que apontavam em outras direções. Os habitantes que habitavam a zona rural ou mais remota apresentaram mais foco durante a tarefa.

A conclusão dos cientistas foi que o cérebro das pessoas que vivem no interior parece pronto a focar imediatamente em uma tarefa apresentada. Em contrapartida, os habitantes da cidade mostram-se preparados para explorar o cenário em constante mudança da vida urbana. Essa distinção, no entanto, demonstra apenas como a cidade condiciona seus moradores a funcionarem de maneira diferente.

Existem, como essa, diversas outras análises sobre o ambiente urbano. Estudos sobre a densidade, o uso do solo, a segurança viária, o desenho urbano e o impacto dos transportes tendem a apresentar bons resultados no ramo da saúde em geral, seja em impactos sociais ou econômicos, mas são poucos os estudos que levam em conta a saúde mental. Existem aprofundamentos que levam em conta a poluição sonora e visual e a falta de acesso a espaços verdes e o impacto que isso causa para o bem-estar das pessoas.

Essa foi a premissa adotada por um grupo de pesquisadores italianos para analisar a relação entre o ambiente urbano e o impacto na saúde mental dos habitantes. Independentemente dos papéis desempenhados pelos bairros e a desvantagem social individual. A análise foi feita a partir das variações na prescrição de antidepressivos em relação às dimensões específicas do ambiente construído em volta – densidade urbana, uso misto do solo, áreas verdes, serviços públicos, acessibilidade por meio de transportes públicos.

As análises foram feitas em Turim, na Itália, e o resultado obtido sobre a incidência de sintomas depressivos entre os adultos, medida pela prescrição de antidepressivos, diminuiu com a melhoria de algumas características específicas do ambiente urbano. Mas, principalmente, aos efeitos da densidade urbana e da acessibilidade ao transporte público. Em ambos os casos, os efeitos foram mais evidentes entre as mulheres e os idosos.

Em conclusão, os resultados da pesquisa sugerem que a distribuição de receitas de antidepressivos é, além de outros fatores conhecidos, sim, influenciada por alguns componentes urbanos. Os elementos da saúde mental devem, portanto, ser levados em conta ao se pensar “políticas urbanas e investir na prestação de serviços que melhoram fatores de resiliência, acima de tudo, investir em uma boa rede de transportes públicos, de uma forma cuidadosa e igualitária em toda a cidade”, destaca o estudo.

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Sobre as evidências que apontam efeitos maiores em mulheres e idosos, o estudo indica que deve ser dada atenção aos grupos socialmente vulneráveis. Serviços de acessibilidade e de transporte podem ser facilmente modificados pelos tomadores de decisão como uma medida de compensação quando é impossível fornecer um serviço igualitário para todos. No escopo das bicicletas, falamos sobre a desproporção entre homens e mulheres e como a infraestrutura urbana não é amigável o suficiente para que todas as mulheres se sintam encorajadas a pedalar pela cidade.

Cidades são estruturas complexas, tanto quanto o cérebro humano. No entanto, a identificação de alguns elementos estressantes no ambiente urbano, como a pouca densidade e a falta de acesso ao transporte público, pode ajudar a pensar cidades melhores para as pessoas. Esses elementos podem, portanto, ser levados em conta por urbanistas para beneficiar, a partir do planejamento urbano, a cognição e a nossa saúde mental.

Fonte: http://thecityfixbrasil.com/2016/06/17/elementos-do-planejamento-urbano-que-afetam-a-saude-mental-de-quem-vive-nas-cidades/

Professores são contra empreendimento previsto para o Cais Mauá

Departamento: IAB RS

Professores e pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) divulgaram, na segunda-feira, 30 de maio, manifesto contra o empreendimento previsto para a reocupação do Cais Mauá, em Porto Alegre. O grupo defende novo uso ao espaço público, mas não nos moldes preconizados pela administração municipal. O consórcio Cais Mauá do Brasil pretende construir no local três torres para escritórios e hotel –  elas poderão atingir 100 metros de altura, três metros a menos do que a chaminé do Gasômetro – e um centro comercial à beira do Guaíba.

Os autores do manifesto dizem que o empreendimento previsto para a área pública do Cais Mauá expressa uma concepção anacrônica em termos urbanísticos, sociais, ambientais e políticos. “Construir prédios monofuncionais, como são os shopping-centers ou edifícios-garagem, prédios comerciais por excelência, não tornará o Cais Mauá um bom lugar para a convivência dos porto-alegrenses”, diz trecho do documento.

Leia, abaixo, a íntegra do manifesto em defesa do Cais Mauá

Manifesto de Professores da UFRGS em defesa do Cais Mauá

Nós, grupo de professores e pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, cumprindo a função obrigatória de colaboração com a sociedade e as políticas públicas do país, vimos a público manifestar nossa posição contrária ao empreendimento previsto para a reocupação do Cais Mauá, berço da cidade de Porto Alegre e patrimônio histórico, cultural e paisagístico da capital do Rio Grande do Sul. Somos totalmente favoráveis a que seja viabilizado um novo uso a esse espaço público de crucial importância para a história da cidade, mas não nos moldes preconizados pela administração municipal.

O empreendimento previsto para a área pública do Cais Mauá expressa uma concepção anacrônica em termos urbanísticos, sociais, ambientais e políticos. Fundamenta-se em um paradigma urbanístico já superado há pelo menos duas décadas, como demonstra a literatura e os casos exitosos de reformas que vêm sendo implementadas países centrais e da América Latina. Tomando como referência o princípio técnico consagrado de que um bom lugar é aquele com animação e o que a gera é a diversidade, entendemos que áreas especializadas devem ser evitadas ou enfrentadas por meio de políticas públicas visando à diversidade. Construir prédios monofuncionais, como são os shopping-centers ou edifícios-garagem, prédios comerciais por excelência, não tornará o Cais Mauá um bom lugar para a convivência dos porto-alegrenses.

Da mesma forma, é um contrassenso que a Prefeitura de Porto Alegre realize um empreendimento que prevê a atração de milhares de veículos privados em uma área já congestionada. O transporte público de qualidade associado a outros modais não poluentes, como as bicicletas, são meios que expressam não somente a democratização do espaço – limitando o “carrocentrismo” – mas, também, o enfrentamento dos problemas ambientais. Porto Alegre é a metrópole do país com o segundo pior índice de poluição do ar.

Ainda, a preservação da paisagem urbana e do patrimônio histórico e cultural é um ativo fundamental para a atração de pessoas e afirmação da identidade dos lugares. Nossa cidade tem o privilégio de ter uma imagem clara e estabelecida, mas no lugar de aperfeiçoá-la permitindo usos públicos para recreação, lazer e turismo, propõe-se sua descaracterização. O desenho do empreendimento desvaloriza o caráter singular, natural e histórico do lugar.

Por princípio, espaços públicos qualificados atraem pessoas, gerando recursos, polarizando atividades econômicas complementares e compatíveis com atividades culturais, recreativas e de lazer, valorizando o entorno e diminuindo a insegurança. O empreendimento previsto trará uma ocupação fomentadora de segregação e de elitização. Contraria, portanto, o princípio da função social da cidade inscrito no Estatuto da Cidade.

Não encontrando explicação tecnopolítica, entendemos que tal empreendimento retrógrado só pode ser explicado pelos interesses escusos de mercantilização de um espaço público de alto valor imobiliário. A esse respeito, o argumento da necessidade imperiosa de parceria público-privada para a reocupação do Cais Mauá é descabido e soa falacioso. O custo previsto para a recuperação dos armazéns do Cais é de R$ 43 milhões. Ora, a obra que está sendo realizada na orla do Guaíba com recursos oriundos de financiamento obtidos pela Prefeitura (entre a Usina do Gasômetro e a rótula das Cuias) está estimada em R$ 62 milhões. Um simples cálculo demonstra que os armazéns do Cais Mauá poderiam ser restaurados realisticamente com recursos mobilizados pelo município.

Justamente a capital que se destacou no mundo pela prática da democracia participativa, é lamentável que uma decisão de tamanha importância, para a identidade da cidade, não tenha tido qualquer abertura para o debate com a sociedade. Em vez de chamada pública para o concurso de projetos urbanísticos, prática que permite a pluralidade de ideias e concepções, o que se viu foi uma prática de cima para baixo e o rechaço aos apelos para uma verdadeira abertura do debate público sobre a reocupação do Cais Mauá.

Pelas razões expostas, nos somamos aos movimentos sociais e instituições profissionais, apelando para que a atual gestão da Administração Municipal rescinda o contrato com o consórcio Cais Mauá S.A., e abra ampla discussão com a sociedade porto-alegrense sobre o destino a ser dado para o importantíssimo espaço público do Cais Mauá.

LISTA DE PROFESSORES QUE ASSINAM O MANIFESTO

Adriana Dorfman. Doutora em Geografia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Geografia. Instituto de Geociências

Adriana Schmidt Dias. Doutora em Arqueologia. Departamento de História.

Alessander Kerber. Doutor em História. Departamento de História e Programa de Pós-Graduação em História

Alexandre Virgínio. Doutor em Sociologia. Departamento de Sociologia.

Álvaro Krüger Ramos. Doutor em Matemática. Instituto de Matemática e Estatística

Aragon Erico Dasso Junior. Doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina. Departamento de Ciências Administrativas

Álvaro Luiz Heidrich – Doutor em Geografia. Departamento Geografia e do Programa de Pós Graduação em Geografia.

Alzira Maria Baptista Lewgoy. Doutora em Serviço Social pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul. Departamento de Serviço Social

Antonio David Cattani. Professor Titular do Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Arlei Sander Damo – Doutor em Antropologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Antropologia Social

Bernardo Lewgoy. Doutor em Antropologia. Departamento e do Programa de Pós Graduação em Antropologia Social

Caleb Faria Alves. Doutor em Antropologia. Departamento de Antropologia Social.

Carlos Alberto Saraiva Gonçalves. Doutor em Bioquímica. Departamento de Bioquímica

Carlos Schmidt. Doutor em Socioeconomia do Desenvolvimento. Docente aposentado do Departamento de Economia.

Cássio da Silva Calvete. Doutor em Economia Aplicada. Faculdade de Ciências Econômicas

Cláudia Zanatta. Doutora em Arte Público y Poéticas Visuais. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Artes Visuais. Instituto Artes

Cinara Rosenfield. Doutora em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia.

Cornelia Eckert. Doutora em Antropologia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Antropologia Social

Darci Campani – Mestre em Recursos Hídricos e Saneamento Ambiental. Departamento de Engenharia Mecânica

Domingos Sávio Dresch da Silveira. Mestre em Direito. Faculdade de Direito.

Eber Marzulo. Doutor em Planejamento Urbano e Regional. Departamento de Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional.

Eglê Kohlrausch. Doutora em Enfermagem. Departamento de Assistência e Orientação Profissional. Escola de Enfermagem.

Eduardo Filipi. Doutor em Economia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Economia

Elizabete Zargo Burigo. Instituto de Matemática.

Emerson Giumbelli. Doutor em Antropologia. Departamento e Programa de Pós Graduação em Antropologia

Enio Passiani. Doutor em Sociologia. Departamento de Sociologia

Eunice Kindel. Doutora em Educação. Ensino de Ciências da Faculdade de Educação

Fabio Meira – Doutor em Administração. Escola de Administração e do Programa de Pós-Graduação em Administração.

Felipe Gonçalves Silva. Doutor em Filosofia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Filosofia

Fernando Coutinho Cotanda. Doutor em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Fernando Fau

Francisco Marshall. Doutor em História. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em História

Francisco Egger Moellwald. Doutor em Educação. Departamento de Ensino e Currículo da Faculdade de Educação da UFRGS.

Gisele Secco. Doutora em Filosofia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Filosofia

Gislei Domingas Romanzini Lazzarotto. Doutora em Psicologia. Instituto de Psicologia.

Glaucia Campregher. Doutorado em Ciências Econômicas. Faculdade de Ciências Econômicas

Glenda Pereira da Gruz. Doutora em História Ibero-Americana. Professora aponsentada do Departamento de Arquitetura. Faculdade de Arquitetura

Guilherme Dornelas Camara. Doutor em Administração. Escola de Administração

Gustavo Grohmann. Doutor em Ciência Política. Departamento de Ciência Política.

Helen Osório. Doutora em História. Departamento de História.

Helena Maria Cabeda Petrucci. Faculdade de Arquitetura

Heleniza Ávila Campos. Doutora em Geografia. Departamento de Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional.

Hélio Custódio Fervenza. Doutor em Artes Plásticas. Departamento de Artes Visuais e do Programa de Pós-Graduação em Artes Visuais do Instituto de Artes.

Icleia Borsa Cattani – Doutora em história da arte. Professora aposentada do Instituto de Artes

Jalcione Almeida. Doutor em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Joacir T N Medeiros. Instituto de Física

João Farias Rovati. Doutor em Arquitetura e Urbanismo. Departamento de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional

João Werner Falk. Doutor em Medicina. Departamento de Medicina Social. Faculdade de Medicina

Jônadas Techio. Doutor em Filosofia. Departamento de Filosofia

José Carlos Baracat Junior. Departamento de Letras Clássicas e Vernáculas. Instituto de Letras

Júlio Celso Borello Vargas. Doutor em Sistemas de Transporte. Faculdade de Arquitetura

Karl Monsma. Doutor em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Lorena Fleury. Doutora em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Lorena Holzmann. Doutora em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Dociologia

Luciana Lima. Doutora em Ciencias Sociais. Curso de Políticas Públicas e Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas

Luciana Neves Nunes. Doutora em Matemática. Instituto de Matemática e Estatística

Luciano Fedozzi. Doutor em Sociologia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Luiz Augusto E. Faria. Doutor em Economia. Departamento de Economia e Relações Internacionais e Programa de Pós-Graduação em Estudos Estratégicos Internacionais

Luis Artur Costa. Doutor em Informática na Educação. Departamento de Psicologia Social e Institucional e do Programa de Pós-graduação em Psicologia Social e Institucional

Luis Felipe Nascimento. Doutor em Economia e Meio Ambiente. Escola de Administração

Maíra Baumgarten. Doutora em Sociologia. Departamento e do Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Maíra Rossato. Doutora em geografia. Colégio Aplicação

Marcelo Kunrath da Silva. Doutor em Sociologia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Marco Paulo Stigger. Doutor em Educação Física. Escola Superior de Educação Física e do Programa de Pós-Graduação em Educação Física

Marcelo Milan. Doutorado em Economia. Departamento de Economia e Relações Internacionais

Mariana Baldi. Doutora em Administração e Departamento e Programa de Pós-Graduação em Administração

Maria Ceci Araujo Misoczky. Doutora em Administração. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Administração

Maria Eunice Maciel. Doutora em Antropologia. Departamento e Programa de Pós Graduação em Antropologia

Maria Ines Azambuja. Doutora em Medicina. Faculdade de Medicina Saúde Urbana.

Maria Ivone dos Santos. Doutora em Artes. Departamento de Artes Visuais e Programa de Pós-Graduação em Artes Visuais do Instituto de Artes.

Maria Tereza Flores Pereira. Doutora em Administração. Escola de Administração

Marilis Lemos Almeida Doutor em Sociologia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Mathias Seibel Luce. Doutor em História. Departamento de História e Programa de Pós-Graduação em História.

Melissa Pimenta. Doutora em Sociologia. Departamento de Sociologia.

Miriam Telichevesky. Doutora em Matemática. Instituto de Matemática e Estatística

Mônica Torres Bonatto. Doutora em Educação. Colégio de Aplicação/UFRGS

Nelson Luiz Sambaqui Gruber. Doutor em Geociências. Departamento de Geografia

Nina Simone Vilaverde Moura. Doutora em Geografia. Departamento Geografia e Programa de Pós Graduação em Geografia

Paulo Abdala. Doutor em Administração. Escola de Administração.

Paulo Francisco Slomp. Doutor em Educação. Faculdade de Educação.

Paulo Roberto Rodrigues Soares. Doutor em Geografia. Departamento Geografia e do Programa de Pós Graduação em Geografia

Pedrinho Arcides Guareschi. Doutor em Psicologia Social. Departamento de Psicologia Social e Institucional

Pedro Costa. Doutor em Administração. Escola de Administração

Rafael Kruter Flores. Doutor em Administração. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Administração

Raphael Zillig. Doutor em Filosofia. Departamento de Filosofia

Raquel Weiss. Doutora em Sociologia. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Sociologia

Regina Celia Lima Xavier. Doutora em História. Departamento e Pós-Graduação em Historia

Regina Weber. Doutora em Historia. Departamento de História.

Renato Paulo Saul. Doutor em Sociologia. Professor Titular aposentado Departamento de Sociologia

Rita Sobreira Lopes – Doutora em Psicologia. Instituto de Psicologia.

Robert Ponge. Doutor em Letras. Professor Titular aposentado do Instituto de Letras e docente convidado permanente do PPG em Letras.

Roberto Verdum. Doutor em Geografia. Departamento Geografia e Programa de Pós Graduação em Geografia

Robinson Achutti. Doutor em Antropologia Visual. Departamento e Programa de Pós-Graduação do Instituto de Artes

Rosa Angela Chieza- Departamento de Economia e Relações Internacionais. Faculdade de Ciências Econômicas.

Rosimeri Carvalho da Silva. Doutora em Administração. Escola de Administração e Programa de Pós-Gradução em Administração

Rúbia Vogt. Mestre em Filosofia. Colégio de Aplicação.

Sheila Borba. Doutora em Sociologia. Departamento de Sociologia

Simone Mainieri Paulon. Doutora em Psicologia. Instituto de Psicologia

Sílvia Altmann. Doutora em Filosofia. Departamento e Programa de Pós-Graduação de Filosofia da UFRGS

Silvia Regina Ferraz Petersen. Doutora em História. Departamento de História

Suzi Camey. Doutora em Epidemiologia. Departamento de Estatística. Diretora do Instituto de Matemática e Estatística.

Sueli Goulart. Doutora em Administração. Escola de Administração

Taís C. E. Frizzo. Colégio de Aplicação/UFRGS

Takeyoshi Imasato. Doutor em Administração. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Administração

Vanessa Marx. Doutora em Ciência Política. Departamento de Sociologia

Vera Lima. Doutora em Química Farmacêutica Medicinal. Faculdade de Farmácia e Programa de Pós-Graduação em Ciências Farmacêuticas

Virgínia Maria Rodrigues. Doutora em Matemática. Instituto de Matemática. Departamento de Matemática Pura e Aplicada.

Zita Possamai. Doutora em História. Coordenadora da Faculdade de Biblioteconomia e Comunicação. Programa de Pós-Graduação em Educação.

Walter Nique. Doutor em Marketing. Departamento e Programa de Pós-Graduação em Administração

Fonte: http://www.iab.org.br/noticias/professores-sao-contra-empreendimento-previsto-para-o-cais-maua

Árvores na paisagem urbana – um guia para os planejadores e autoridades

por

 

Tree and Design Action Group é um grupo que compartilha a visão coletiva de que a localização das árvores, e todos os benefícios que elas trazem, pode ser garantida para as gerações futuras se influenciarmos o planejamento, projeto, construção e gestão de nossa infraestrutura e espaços urbanos.

As árvores fazem os lugares funcionarem e parecerem melhores. Além de desempenhar um papel no microclima de nossos bairros, as árvores também podem ajudar a criar condições para o sucesso econômico. O guia Trees in the Townscape apresenta uma abordagem atual para a arborização urbana, disponibilizando às autoridades e profissionais, princípios e referências necessários para alcançar o potencial da vegetação no ambiente urbano.

Esta é uma abordagem que aceita o ritmo correspondente aos desafios de nossos tempos. Trees in the Townscape oferece um conjunto abrangente de 12 princípios orientados para a ação que podem ser adaptados aos diferentes contextos de cada cidade.

A quem o guia é destinado?

Os 12 princípios foram pensados para todos os envolvidos em tomar ou influenciar as decisões que moldam os espaços e lugares em que vivemos. Eles são particularmente relevantes para os membros locais eleitos, políticos e grupos da comunidade. O guia também é útil para profissionais que usam seus conhecimentos técnicos para melhorar o ambiente construído, como, por exemplo, arquitetos, engenheiros, paisagistas e urbanistas.

Como foram desenvolvidos os 12 princípios?

Este guia foi desenvolvido pelo Tree and Design Action Group com base em mais de 40 entrevistas e uma ampla consulta com os profissionais envolvidos na criação e manutenção do ambiente construído, incluindo arquitetos, urbanistas, engenheiros civis, seguradoras, desenvolvedores, designers, especialistas em sustentabilidade, ecologistas, acadêmicos e organizações não lucrativas especializados em engajamento comunitário e sustentabilidade.

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Veja, a seguir, uma breve descrição de cada um dos 12 princípios:

PLANO

1- Conheça os recursos da vegetação
Criar e manter registros de fácil uso da cobertura florestal existente, da natureza e da condição da “população” de árvores.

2- Tenha uma estratégia abrangente
Produzir, adotar e implementar uma estratégia de colaboração para a proteção, desenvolvimento e gestão da cobertura vegetal urbana que esteja em sintonia com as necessidades e aspirações locais.

3 – Incorpore a vegetação em políticas e outros planos urbanos
Adotar normas claras para a proteção, cuidados e plantio de árvores em planos locais.

PROJETO

1- Crie locais adequados para as árvores
Crie lugares onde espécies de árvores podem prosperar e oferecer sua gama completa de benefícios sem causar incômodo às pessoas.

2- Escolha as espécies certas
Selecione e use as espécies adequadas aos diferentes contextos.

3- Busque múltiplos benefícios
Aproveite toda a gama de benefícios das árvores pode gerar como parte de um sistema de infraestrutura verde local, focando nas principais aspirações locais.

PLANTIO / PROTEÇÃO

1- Adquira exemplares saudáveis
Plante árvores saudáveis e vigorosas que foram devidamente condicionadas a prosperar no ambiente em que elas serão destinadas a viver.

2- Forneça solo, ar e água despoluídos
Certifique-se de que as árvores têm acesso aos nutrientes, oxigênio e água de que necessitam para realizar o seu potencial genético de crescimento e longevidade.

3- Envolva as partes interessadas

Trabalhe com as partes interessadas – profissionais e comunitárias políticos locais – para defender o valor das árvores na paisagem urbana.

GERENCIAMENTO / MONITORAMENTO

1- Assuma uma abordagem de gerenciamento de bens
Informe todas as decisões de planejamento, gestão e investimento com detalhes sobre os custos e o valor gerado pelas árvores.

2- Tenha consciência dos riscos (em vez de ter medo deles)
Adote uma abordagem equilibrada e razoável em relação à gestão da segurança.

3- Ajuste a gestão segundo suas necessidades
Realize uma manutenção proativa e personalizada na vegetação para garantir melhores benefícios em resposta às necessidades locais.

Para acessar o guia completo, clique guia.

 

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/774540/arvores-na-paisagem-urbana-um-guia-para-os-planejadores-e-autoridades/560ac385e58ece0d3d00008a-arvores-na-paisagem-urbana-um-guia-para-os-planejadores-e-autoridades-imagem